Красные линии улиц и дорог снип: Расстояние от красных линий до здания нормы

Содержание

Что такое красная линия в строительстве? – Все о недвижимости

Перед началом работ по возведению каких-либо строений на участке необходимо понять, где именно проходит красная линия застройки. Она определяет границы надела земли и отделяет его от прилегающей общественной территории. 

Красные линии застройки: что это?

Красные линии нужны для обозначения границ земельных наделов. Согласно Градостроительному кодексу РФ, под ними понимают границы, отделяющие кварталы и микрорайоны от улиц, площадей и проездов в населенных пунктах. Название линиям дано по цвету, которым их принято обозначать на картах проектов. Красные линии в строительстве определяются в том числе с учетом перспектив развития населенного пункта.

Согласно законодательству, при строительстве объектов важно соблюсти ряд условий:

  • Строения на участке должны располагаться в пределах красных линий;
  • Объект должен находиться на расстояние от 2 до 3 метров от линий.

При этом есть исключение для зданий с расположенными на первом уровне – помещениями для общественных нужд. Их можно построить непосредственно по линии застройки. Если объект выйдет за пределы красных линий на общественную территорию (такие земли не могут быть приватизированы – ст. 85 ЗК РФ, п. 12), постройка по решению суда может быть снесена.

Границы красных линий застройки

На земельном наделе могут быть выделены отдельные «островки», очерченные красными линиями.

Это возможно в том случае, когда на участке под застройку имеются:

  • линии электросвязи;
  • трубопроводы и прочие инженерные коммуникации.

Заголовок блока

Таким образом, даже на приватизированном участке могут присутствовать территории, на которых строительство запрещено.

На первый взгляд бывает сложно определить, где именно проходит красная линия: на участке никаких меток не нанесено.

Получить информацию можно двумя способами:

Красные линии и прочие линии градостроительного регулирования в обязательном порядке учитываются и отражаются в следующих документах:

  • Генпланах, проектах застройки и детальной планировки;
  • Проектах планировки магистралей, расположениях площадей и улиц и инженерных/транспортных коммуникаций;
  • В земельном и градостроительном кадастрах.

Проект красных линий в обязательном порядке подлежит согласованию и утверждению в составе градостроительной документации.

Расстояние между красной линией и линией застройки

Линия возможной застройки определяет границы, в пределах которых строительство разрешено и отмеряется от красной линии. Территория между красной линией и линией застройки принадлежит владельцу участка. Иногда линия застройки и красная линия совпадают. Назначение линии застройки в том, что она определяет территорию, на которой можно вести строительство.

Расстояние от красной линии до линии застройки регламентируется:

  • градостроительным кодексом;
  • СНиПами.

Например

, согласно п. 2.14 СНиП 2.07.01-89, с отступом от красной линии располагаются жилые дома с квартирами на первых уровнях. В районах приусадебной застройки допускается размещение жилых зданий по красной линии, если так сложились традиции местного домостроения.

При возведении домов на приусадебных участках рекомендуемое расстояние между домом и красной линией (границей тротуара) – 4-5 м.

Такое расстояние позволяет:

  • Отделить жилой дом от пыльной и шумной улицы;
  • Организовать пространство максимально удобно.

Контролировать соблюдение норм достаточно просто: для получения разрешения на возведение капитального объекта необходимо предоставить схему планировочной организации участка. В ней в обязательном порядке указываются границы участка, расположение красных линий и проектируемого объекта.

Тут вы найдете ответ на вопрос – где получать градостроительный план земельного участка.

Минимальные противопожарные расстояния

Этот параметр зависит от нескольких факторов. Если речь идет о жилых домах, расстояние определяется исходя из материала стен и перекрытий дома.

 МАТЕРИАЛЫ СТЕН/ПЕРЕКРЫТИЙ ДОМА Расстояние до зданий, м
 I  
II
  III
I Дома из бетона и кирпича с бетонными перекрытиями 6 8 10
II Дома из бетона и кирпича с деревянными перекрытиями 8 8 10
III Деревянные дома 10 10 15

Кроме того, должны быть учтены минимальные расстояния между объектами:

  • От дома и хозпостроек до красной линии улицы
    – от 3 до 5 м. При этом оборудованное место для транспортного средства может примыкать со стороны улицы к ограде;
  • Между домом и соседним участком – не менее 3 м. Также необходимо учесть расстояния между домами, приведенные выше в таблице.

Перед утверждением градостроительных планов и занесением их в документацию, места прохождения линий подлежат согласованию. Порядок утверждения регламентируют градостроительный кодекс и СНиПы. Расположение линий можно корректировать. Это непростая и небыстрая процедура, результат которой зависит от политики органов государственной и муниципальной власти. Документ об утверждении красных линий относится к нормативно-правовым актам и находится в открытом доступе.

Навигация по записям

Красные линии дорог и улиц – РДС 30-201-98 — Инструкция о порядке проектирования и установления красных линий в городах и других поселениях Российской Федерации.

Что такое красная линия улицы?? |

Привет, друзья!

Я рад Вас приветствовать на страницах своего блога. Сегодня мы поговорим о том, что такое красная линия улицы.

У отдельного сознательного гражданина своей страны на сегодняшний день

существуют собственные способы и особенности размещения и взаимолокализации улицы, площади и подобных объектов в городском планировании. Новые городские образования, как правило, придерживаются прямоугольного расположения. Давайте разберемся как это.

В таком размещении улицы остаются точно ортогональны друг с другом, а перекресток создается с четкими прямыми углами. Так же довольно популярно, особенно в старинном городе, который может находиться в теплом климатическом поясе рядом с торговыми сухопутными и водными путями, применять радиальное размещение улицы. То есть дорожки четко направлены по различным сторонам от единой точки центра. Этой точкой могут служить дворцы, храмы, площади или рынки, которые, как правило, размещены посреди площади.

Тогда и возникло множество разнообразных терминов в градостроительной отрасли, которые актуальны и на сегодняшний день. Хочу так же отметить, что кроме общеизвестных в этой области определений, применяют и общедоступные для каждого, то есть, которые используют в своей речи буквально каждый человек, даже очень далекий от строительной области. Одним из таких широко применяемых терминов является красная линия.

Многие говорят, что это ограничение, которое показывает отрезок строительства улицы или площади для общественности.

Такое ограничение определяет некоторую область, разделяющую магистраль, улицу, проезд и площадь от обозначенной области, предназначенную для строительства; здания можно размещать, отступая от красной линии или же вдоль нее.

И они, без сомнений, правы. Итак, еще раз подытожим все выше написанное.

Красная линия улиц (дорог) — некоторое ограничение, которое разделяет местность, улицу, дорогу или территорию от местностей, которые предназначаются для другого использования.

Содержимое и величина перпендикулярного параметра различается между похожими разновидностями улиц или дорог в Украине. Важные составляющие публичных территорий (проезжая область и дорога для велосипедов, трамвайный путь и пешеходные части) на величину которых влияет передвижение на дорожной части и его насыщенность. Такой посредник иначе называют пропускная восприимчивость.

Ограничения красных линий помогают отделить область для всеобщего использования от области, предназначенной для использования отдельными гражданами. Такой фактор помогает отделить улицу или переулок от жилого квартала.

Как «красные линии» влияют на судьбу земельных участков?

Необходимо соблюдать правила местоположения отдельных строительных объектов ведь это, безусловно, влияет на то, как будет в дальнейшем использоваться земельный участок. Параметры касательно застройки жилищных и общественных зон указаны в документе, который вмещает необходимое расстояние и правильные соотношения (СНиП РК 3. 01-01-2008 «Градостроительство»). Согласно документу объект недвижимости не может пересекать указанные области красных линий. В случае несоблюдения правил, сооружение частично или полностью можно изъять для общественного использования. Если красная линия пересекается в полной мере, то Вы безповоротно лишаетесь права на собственность, даже в судебном порядке. Единственный выход вернуть участок — аренда, которая может осложнить любые действия с сооружением на территории.

Параметры застройки.

Промежутки красных линий, которые указываются в СНиП РК 3.01-01-2008 «Градостроительство», указывает показатель застройки жилых, общественных и деловых территорий. Актом заверено, что сооружать здание необходимо только на строго предназначенных для строительства территориях, которые расположены за пределами красных линий (нужно учитывать населенные пункты). Планирование красной линии производится при расчете неограниченного передвижения пожарных транспортных средств, инженерной сети на площадке и остальных элементов. Жилищные и общественные сооружения размещают, учитывая конкретные зоны.

Широту улиц в красной линии узнают с помощью расчета (отступ 6 м для магистрали и 3 м для жилой постройки).

Влияние красных линий.

Учитывая перечисленные ранее сведения, элементы Вашего хозяйства, не могут выходить за указанную границу, которая обозначается с помощью красной линии или как-либо пересекать ее.

Где проходит красная линия.

При планировании строительных объектов или частичной реконструкции отдельных элементов сооружения, необходимо узнать как можно больше информации о красных линиях, проходящих в местности произведения будущих работ. Прежде всего, необходимо ознакомится со сводками Информационной системы, которая обеспечивает градостроительные действия. Красные линии — ограничение, которое должны учитывать опытные строители. Чтобы получить подробную информацию, которая Вас непосредственно интересует, достаточно заполнить соответствующую форму документа и оплатить за полученные сведения.

Корректировка расположения.

Вы так же можете подкорректировать размещение такого ограничения, но красную линию улицы или дороги достаточно сложно «подвинуть», ведь такое действие «влетит Вам в копеечку», а решение принимает только органы муниципальной или государственной власти. Можно воспользоваться и другими способами на получение права овладения элементами Вашей недвижимости. Документация о регламентации красных линий должна быть официально опубликованной, так же как и картографические материалы.

Если опубликована не вся информация, то это неправомерно уменьшает круг людей, которые должны иметь возможность ознакомится с локацией, где должна проходить красная линия. Изучив предоставленные ранее факты, можно подытожить, что красная линия — немаловажный фактор, влияющий на проектировку и приватизацию Ваших сооружений. Информация об их размещении может здорово помочь предотвратить возникновение множества проблемных ситуаций у собственников в будущем.

«Деревенская» красная линия.

В деревне стоит учитывать следующие факторы:

Промежуток между хоз. домиком и забором должен быть не менее 3 м. Согласно инструкции, это расстояние необходимо измерять, начиная с ограждения, заканчивая цоколем. Но существует и некоторый отдельный пункт. Если любой существующий объект выступает на полметра и более, то необходимо начинать проводить замер именно с него;

Промежуток между забором и жилым сооружением — не менее 1 м. Крыша данного сооружения должна иметь скат не к соседям, а на территорию хозяина дома; сооружения, в которых размещают разнообразных домашних птиц, необходимо располагать на расстояние в 1 м от забора;

Между межевой изгородью и посаженными кустарниками необходимо придерживаться промежутка от 1 м, до небольшого дерева – 2 м, до большого – 4 м; промежуток между дворовым туалетом и домом, который принадлежит соседям – не менее 12 м;

Расстояние между Вашей баней и соседским домом – 8 м.

Так же, если Вам интересно, можно ознакомиться с фото в интернете. Для этого введите запрос в строке поиска на сайте Яндекса.

Выберите строку картинки.

Появятся различные картинки и фото. И вы сможете посмотреть любое какое захотите.

На этом друзья у меня все. Спасибо за внимание. Надеюсь, эта статья была для вас полезна и актуальна. Продуктивного вам дня и отличного настроения. Пока!!

Рейтинг:
 Loading …

6 976 просмотров

bezuglyy.com

Красные линии застройки: что это?

Красные линии нужны для обозначения границ земельных наделов. Согласно Градостроительному кодексу РФ, под ними понимают границы, отделяющие кварталы и микрорайоны от улиц, площадей и проездов в населенных пунктах. Название линиям дано по цвету, которым их принято обозначать на картах проектов. Красные линии в строительстве определяются в том числе с учетом перспектив развития населенного пункта.

Согласно законодательству, при строительстве объектов важно соблюсти ряд условий:

  • Строения на участке должны располагаться в пределах красных линий;
  • Объект должен находиться на расстояние от 2 до 3 метров от линий.

При этом есть исключение для зданий с расположенными на первом уровне – помещениями для общественных нужд. Их можно построить непосредственно по линии застройки. Если объект выйдет за пределы красных линий на общественную территорию (такие земли не могут быть приватизированы – ст. 85 ЗК РФ, п. 12), постройка по решению суда может быть снесена.

Границы красных линий застройки

На земельном наделе могут быть выделены отдельные «островки», очерченные красными линиями.

Это возможно в том случае, когда на участке под застройку имеются:

  • линии электросвязи;
  • трубопроводы и прочие инженерные коммуникации.

На первый взгляд бывает сложно определить, где именно проходит красная линия: на участке никаких меток не нанесено.

Получить информацию можно двумя способами:

  • Обратившись в кадастровую палату и запросив общий план застройки или ситуационный план земельного участка;
  • Пригласив специалистов по землеустройству, которые определят границы участка.

Красные линии и прочие линии градостроительного регулирования в обязательном порядке учитываются и отражаются в следующих документах:

  • Генпланах, проектах застройки и детальной планировки;
  • Проектах планировки магистралей, расположениях площадей и улиц и инженерных/транспортных коммуникаций;
  • В земельном и градостроительном кадастрах.

Проект красных линий в обязательном порядке подлежит согласованию и утверждению в составе градостроительной документации.

Расстояние между красной линией и линией застройки

Линия возможной застройки определяет границы, в пределах которых строительство разрешено и отмеряется от красной линии. Территория между красной линией и линией застройки принадлежит владельцу участка. Иногда линия застройки и красная линия совпадают. Назначение линии застройки в том, что она определяет территорию, на которой можно вести строительство.

Расстояние от красной линии до линии застройки регламентируется:

  • градостроительным кодексом;
  • СНиПами.

Например, согласно п. 2.14 СНиП 2.07.01-89, с отступом от красной линии располагаются жилые дома с квартирами на первых уровнях. В районах приусадебной застройки допускается размещение жилых зданий по красной линии, если так сложились традиции местного домостроения.

При возведении домов на приусадебных участках рекомендуемое расстояние между домом и красной линией (границей тротуара) – 4-5 м.

Такое расстояние позволяет:

  • Отделить жилой дом от пыльной и шумной улицы;
  • Организовать пространство максимально удобно.

Контролировать соблюдение норм достаточно просто: для получения разрешения на возведение капитального объекта необходимо предоставить схему планировочной организации участка. В ней в обязательном порядке указываются границы участка, расположение красных линий и проектируемого объекта.

Тут вы найдете ответ на вопрос – где получать градостроительный план земельного участка.

Минимальные противопожарные расстояния

Этот параметр зависит от нескольких факторов. Если речь идет о жилых домах, расстояние определяется исходя из материала стен и перекрытий дома.

 МАТЕРИАЛЫ СТЕН/ПЕРЕКРЫТИЙ ДОМА Расстояние до зданий, м
 I  II   III
I Дома из бетона и кирпича с бетонными перекрытиями 6 8 10
II Дома из бетона и кирпича с деревянными перекрытиями 8 8 10
III Деревянные дома 10 10 15

 

Кроме того, должны быть учтены минимальные расстояния между объектами:

  • От дома и хозпостроек до красной линии улицы – от 3 до 5 м. При этом оборудованное место для транспортного средства может примыкать со стороны улицы к ограде;
  • Между домом и соседним участком – не менее 3 м. Также необходимо учесть расстояния между домами, приведенные выше в таблице.

Перед утверждением градостроительных планов и занесением их в документацию, места прохождения линий подлежат согласованию. Порядок утверждения регламентируют градостроительный кодекс и СНиПы. Расположение линий можно корректировать. Это непростая и небыстрая процедура, результат которой зависит от политики органов государственной и муниципальной власти. Документ об утверждении красных линий относится к нормативно-правовым актам и находится в открытом доступе.

<!–

определение расстояния, границ, отступов и нормы СНиП

Перед началом работ по возведению каких-либо строений на участке необходимо понять, где именно проходит красная линия застройки. Она определяет границы надела земли и отделяет его от прилегающей общественной территории. 

Красные линии застройки: что это?

Красные линии нужны для обозначения границ земельных наделов. Согласно Градостроительному кодексу РФ, под ними понимают границы, отделяющие кварталы и микрорайоны от улиц, площадей и проездов в населенных пунктах. Название линиям дано по цвету, которым их принято обозначать на картах проектов. Красные линии в строительстве определяются в том числе с учетом перспектив развития населенного пункта.

Согласно законодательству, при строительстве объектов важно соблюсти ряд условий:

  • Строения на участке должны располагаться в пределах красных линий;
  • Объект должен находиться на расстояние от 2 до 3 метров от линий.

При этом есть исключение для зданий с расположенными на первом уровне — помещениями для общественных нужд. Их можно построить непосредственно по линии застройки. Если объект выйдет за пределы красных линий на общественную территорию (такие земли не могут быть приватизированы — ст. 85 ЗК РФ, п. 12), постройка по решению суда может быть снесена.

Границы красных линий застройки

На земельном наделе могут быть выделены отдельные «островки», очерченные красными линиями.

Это возможно в том случае, когда на участке под застройку имеются:

  • линии электросвязи;
  • трубопроводы и прочие инженерные коммуникации.

Таким образом, даже на приватизированном участке могут присутствовать территории, на которых строительство запрещено.

На первый взгляд бывает сложно определить, где именно проходит красная линия: на участке никаких меток не нанесено.

Получить информацию можно двумя способами:

Красные линии и прочие линии градостроительного регулирования в обязательном порядке учитываются и отражаются в следующих документах:

  • Генпланах, проектах застройки и детальной планировки;
  • Проектах планировки магистралей, расположениях площадей и улиц и инженерных/транспортных коммуникаций;
  • В земельном и градостроительном кадастрах.

Проект красных линий в обязательном порядке подлежит согласованию и утверждению в составе градостроительной документации.

Расстояние между красной линией и линией застройки

Линия возможной застройки определяет границы, в пределах которых строительство разрешено и отмеряется от красной линии. Территория между красной линией и линией застройки принадлежит владельцу участка. Иногда линия застройки и красная линия совпадают. Назначение линии застройки в том, что она определяет территорию, на которой можно вести строительство.

Расстояние от красной линии до линии застройки регламентируется:

  • градостроительным кодексом;
  • СНиПами.

Например, согласно п. 2.14 СНиП 2.07.01-89, с отступом от красной линии располагаются жилые дома с квартирами на первых уровнях. В районах приусадебной застройки допускается размещение жилых зданий по красной линии, если так сложились традиции местного домостроения.

При возведении домов на приусадебных участках рекомендуемое расстояние между домом и красной линией (границей тротуара) — 4-5 м.

Такое расстояние позволяет:

  • Отделить жилой дом от пыльной и шумной улицы;
  • Организовать пространство максимально удобно.

Контролировать соблюдение норм достаточно просто: для получения разрешения на возведение капитального объекта необходимо предоставить схему планировочной организации участка. В ней в обязательном порядке указываются границы участка, расположение красных линий и проектируемого объекта.

Тут вы найдете ответ на вопрос — где получать градостроительный план земельного участка.

Минимальные противопожарные расстояния

Этот параметр зависит от нескольких факторов. Если речь идет о жилых домах, расстояние определяется исходя из материала стен и перекрытий дома.

 МАТЕРИАЛЫ СТЕН/ПЕРЕКРЫТИЙ ДОМА Расстояние до зданий, м
 I  II   III
I Дома из бетона и кирпича с бетонными перекрытиями 6 8 10
II Дома из бетона и кирпича с деревянными перекрытиями 8 8 10
III Деревянные дома 10 10 15

 

Кроме того, должны быть учтены минимальные расстояния между объектами:

  • От дома и хозпостроек до красной линии улицы – от 3 до 5 м. При этом оборудованное место для транспортного средства может примыкать со стороны улицы к ограде;
  • Между домом и соседним участком – не менее 3 м. Также необходимо учесть расстояния между домами, приведенные выше в таблице.

Перед утверждением градостроительных планов и занесением их в документацию, места прохождения линий подлежат согласованию. Порядок утверждения регламентируют градостроительный кодекс и СНиПы. Расположение линий можно корректировать. Это непростая и небыстрая процедура, результат которой зависит от политики органов государственной и муниципальной власти. Документ об утверждении красных линий относится к нормативно-правовым актам и находится в открытом доступе.

moidom911.ru

СНИП ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ИЖС |

О «красных линиях»
Строительство дома и всех надворных построек на участке требуется вести строго в соответствии с выданным ГПЗУ, не забывая про отступление от “красной линии” на расстояние 6 м, если участок выходит на дорогу, и не менее 3 м, если это не дорога , а проезд.

Красная линия отделяет ваш собственный участок от улицы. На своем участке вы располагаете свои постройки, на улице ничего строить нельзя.

Если коротко, то это линия, которая четко определяет границы участка и отделяет вашу частную собственность от улицы или прилегающей территории. В соответствии с градостроительными требованиями производить постройку объектов на своем участке нужно так, чтобы ни один из них ни в коей мере не выступал за красную линию.

Мало того, объект не просто не может выступать за линию, он должен быть удален от красной линии на расстояние шести метров. Нарушение этого требования чревато судебными разбирательствами: через суд, вас могут заставить снести объект, который выступает за красную линию застройки.
Итак: ни один элемент дома или другой постройки не должен выходить за красную линию.

Это нужно не только для того, чтобы соблюсти закон, но и чтобы защитить дом от пыли, шума и газов, уменьшения просматриваемости помещений с улицы. Красные линии отделяют общественные (публичные) территории от земельных участков, застраиваемых частными лицами. Названы по цвету обозначения на картах проектов планировки территории участков.

О противопожарных требованиях
Конечно же, соблюдая требование ГПЗУ по обеспечению противопожарной безопасности, нужно выдержать противопожарный разрыв (минимальные расстояния между домами соседей), зависящий от параметров и степени огнестойкости домов:
между каменными — 6 м,
между каменным и деревянным — 10 м,
между двумя деревянными — 15 м,
расстояния в 1 м внутрь от границ собственного участка при строительстве гаража и других надворных построек.
при взаимной договоренности с соседями разрешена блокировка соседних хозяйственных построек на соседних участках .
расстояния между различными постройками в пределах участка не нормируются.
Тем не менее, если какие-то хозяйственные постройки будут примыкать к дому, то расстояние до участка соседа необходимо измерять от каждого объекта.

Так, если к дому примыкает гараж, то:

от гаража до границы участка — не менее 1 м внутрь.
от хозяйственной постройки для птицы и скота – 4 м и больше.
Также должно соблюдаться и противопожарное расстояние между домами, находящимися на противоположных сторонах дороги (проезда).
Видимые границы участка
В период строительств на участке необходимо установить забор. Следует знать, что для строительства заборов тоже есть определенные правила. Их необходимо выполнять, чтобы не нарушить права соседей или технические нормы для ограждений.

Расстояние между домом и забором соседнего участка, должно быть не менее 3 м. Это расстояние измеряется от цоколя до межи (границы участка).
Если же элементы дома ( навес, крыша, крыльцо), выдаются более, чем на 0.5 м, то расстояние измеряется от них.
Расстояние от построек до забора — 1 м. В этом случае, скат крыши техпостроек выполняется в сторону своего участка.
Расстояние от межи до построек для выгула и содержания домашней птицы и скота — не менее 4 м.
Расстояние от соседского забора до кустарника -1 м,
до высоких деревьев — 4 м, и до деревьев средней высоты — 3 м.
Расстояние между соседским домом и вашей уборной (если таковая имеется) и постройкой для выгула и содержания домашней птицы — должно быть не менее 12 м.
От сауны, бани, душа — не менее 8 м. Эти санитарные нормы должны соблюдаться и на вашем участке.

Отступы от красных линий улицы и границы застройки (линии регулирования застройки). Что такое красные линии? — Общие сведения генплана

Красные линии – это линии, которые устанавливают границу между землями различного назначения. «Красные линии – предусмотренные градостроительной документацией детального планирования условные линии, предназначенные для отделения в населенных пунктах земель общего пользования от территорий, предназначенных для застройки или иного использования».

Например, красная линия улицы разделяет улицу и все, что к ней относится (инженерные коммуникации и уличное обустройство), от прилегающей территории. Это необходимо для того, чтобы еще на этапе создания генеральных планов населенных пунктов и детальных планов планировки установить границы застройки (линии регулирования) и разместить все необходимые инженерные сети вдоль трассы прохождения дороги для перспективного развития прилегающих земель.

Что такое красные линии? Все, что находится между красными линиями улицы, является своеобразным коридором для прохождения инженерных сетей. Как правило, инженерные сети размещаются под газоном, тротуаром и между красными линиями и линиями застройки. Такой порядок существует с целью облегчения эксплуатации инженерных коммуникаций и уменьшения последующих затрат на их ремонт, а также восстановление дорожного покрытия. В исключительных случаях и при обосновании допускается прокладка инженерных сетей под проезжей частью и парковками.

Отступы от красных линий тесно связаны с границами застройки (линиями регулирования), название которых говорит о цели их создания. Для размещения инженерных сетей и других нужд строительства существуют нормативные расстояния между красными линиями и линиями регулирования застройки. Эти отступы зависят от категории улицы и вида строящегося объекта.

Например, для улицы категории Б расстояние от красной линии до жилой застройки (границы застройки) составит 10 м, для местных улиц – 6 м, а при усадебном типе строительства до границы земельного участка потребуется отступить 3 м. При строительстве торговых объектов отступ от красной линии до здания равен 6 м. В условиях реконструкции возможно уменьшение нормативных расстояний при обосновании и соответствующих расчетах, подтверждающих безопасность возводимого объекта и условий его эксплуатации.

Что такое красные линии? Красные линии также могут обозначать границы земельных участков с различными инженерными сетями, например, с линиями электропередач, железнодорожными линиями и другими линейными объектами.

 При проектировании и строительстве обязательно требуется учитывать красные линии и границы застройки. («Линии регулирования застройки – предусмотренные градостроительной документацией детального планирования условные линии, предназначенные для отделения в населенных пунктах территорий, в пределах которых должно осуществляться размещение зданий, от иных территорий». ) Как правило, они устанавливаются при разработке генеральных планов поселений и проектов детального планирования. Эти данные могут быть предоставлены в городских и областных органах архитектуры, горисполкомах и облисполкомах. Как учитывать красные линии? Об этом более подробно сказано в вопросах и ответах.

Администрация Минусинского района — Главная

 

 

 

               

                    

Минусинский район — муниципальный район в южной части Красноярского края. Площадь территории 3205 км², население — 26001 человек. Район является одним из туристских центров Красноярского края. Минусинский район расположен в южной части Красноярского края, на правом берегу реки Енисей, в центральной части Минусинской котловины. На территории района расположены известное как лечебное озеро Тагарское, озёра Большой и Малый Кызыкуль, несколько более мелких озёр. По территории района протекают реки Лугавка, Тесинка, Минусинка.

Сопредельные территории:
    север: Краснотуранский район Красноярского края
    северо-восток: Курагинский район Красноярского края
    юго-восток: Каратузский район Красноярского края
    юг: Шушенский район Красноярского края
    юго-запад и запад: Республика Хакасия.

На территории района тринадцать сельсоветов. Глава района — Клименко Александр Александрович. По состоянию на 2019 год Совет состоит из 21 депутата. Административный центр муниципального образования Минусинский район — город Минусинск (самостоятельное муниципальное образование).

Основная отрасль специализации района — сельское хозяйство.

спутник

 

 

 

© 2020 Администрация Минусинского района
662600, Красноярский край, г. Минусинск, ул. Гоголя, дом 66а,
Контактная информация Сайт разработан в студии EVO ART
Создание сайтов, графический дизайн

Красная линия от забора: требования и рекомендации

Эскиз с указанием норм строительства частных построек относительно красной линии

При планировании размещения строений, зданий и сооружений на частном земельном участке возникают вопросы, связанные с соблюдением существующих строительных норм и правил, далее СНиП, и иных законодательных актов. Пренебрежение этими документами в дальнейшем может привести к серьезным проблемам с органами государственной власти. Санкции могут проявляться как в штрафах, так и в предписаниях о необходимости переноса или демонтажа строения.

Законодательство в части определения расстояний от красных линий, соседних участков до планируемых зданий и сооружений застройщика достаточно запутано. Данная статья призвана помочь разобраться в существующих требованиях законодательных актов.

Основные нормативные документы частной застройки

Схема нормативного расположения всех построек на частной территории

При малоэтажном строительстве зданий и сооружений и обустройстве участка прежде всего нужно руководствоваться СНиП 30-102-99.

Кроме самого жилого дома, на земельном участке могут располагаться иные хозяйственные постройки, деревья, кустарники, различные подземные коммуникации. Взаимное расположение этих объектов регламентируется санитарными и противопожарными правилами и нормами.

При планировании личного земельного участка следует исходить из размеров построек и растений, их взаимного расположения, границ участка (по ним, как правило, устанавливается забор) и аналогичных объектов на соседних примыкающих участках.

В действующих нормах и правилах содержаться как рекомендации, так и требования. Требования обязательны, а рекомендации желательны к исполнению.

Требования расположения относительно красной линии

Расположение строений относительно дороги с учетом требований

В строительстве используется такое понятие, как «красная линия». Точное определение приведено в пп. 11 ст. 1 Градостроительного кодекса Российской Федерации. Она служит для отделения территорий общественного пользования, а также участков, на которых расположены кабельные линии, трубопроводы, автомобильные и железные дороги и тому подобные сооружения, от частных земельных участков. Такие линии обозначаются на картах проектов планировки территории соответствующим цветом.

Жилой дом следует располагать не ближе, чем 5 метров от линии улицы и не ближе 3 метров от линии проезда. Отличить улицу от проезда несложно: улицы на топографических картах имеют название, проезды — нет.

Высокие деревья располагаются не ближе 4 метров от красной линии.

Кустарники, расположенные ближе 5 метров от дороги не должны превышать по высоте 0,5 м.

Все высокие растения не должны препятствовать проезду пожарной техники и снижать положенную освещенность жилых помещений.

Расположение внутри участка

Рекомендуемое расположение строений внутри участка

Жилое здание должно располагаться на следующих минимальных расстояниях от других строений:

  • баня, душевая и другие — 5 м;
  • колодец, питьевая скважина — 8 м;
  • места сбора отходов, уборные — 15 м;
  • постройки для содержания животных, скотные дворы — 15 м.

Минимальное расстояние между фильтрующим колодцем или скважиной и отдельно стоящим туалетом или местом сбора мусора должно составлять 20 метров.

Расположение относительно границ прилегающего частного земельного участка

Нормы расположения построек соседствующих участков

Должны соблюдаться следующие минимальные расстояния от территории соседнего участка до объектов застройки:

  • жилое здание — 3 м;
  • гараж, баня — 1 м;
  • постройки для содержания животных, скотные дворы — 4 м;
  • высокорослые деревья — 3 м;
  • среднерослые деревья — 2 м;
  • кустарники — 1 м;
  • иные строения — 1 м.

Расстояние между уборной или местом сборам мусора и соседним жилым домом не должно быть менее 15 метров.

Расстояние от жилого здания до любых строений и сооружений прилегающего участка не должно быть короче 6 метров.

Требования норм пожарной безопасности

Для соблюдения правил пожарной безопасности следует учитывать минимальные расстояния между строениями как своего, так и смежного участка в соответствии с материалом, служащим основой сооружения:

  • между строениями из полностью сгораемых материалов (древесина) должно соблюдаться расстояние не менее 15 метров;
  • между строениями из несгораемых материалов (камень, кирпич, бетон) должно соблюдаться расстояние не менее 6 метров;
  • между строениями, имеющими несгораемую основу, но в одном из них применяются деревянные перекрытия или утепление из горючих материалов, должно соблюдаться расстояние не менее 8 метров;
  • между строениями, имеющими несгораемую основу, но в каждом из них применяются деревянные перекрытия или утепление из горючих материалов, должно соблюдаться расстояние не менее 10 метров.

В любом случае для оценки огнестойкости сооружений следует обращаться в специальные органы.

Требования к устройству заборов и ограждений

Требования расположения зданий относительно дорог

Требования к устройству заборов различны для ограждений, примыкающих к территориям общественного назначения и к соседним частным участкам земли.

Для ограждений, примыкающих к красным линиям, действуют следующие правила:

  • обязательное согласование с органами местной администрации в части градостроительства;
  • запрещается применять потенциально представляющие опасность для пешеходов материалы, такие как промышленные отходы, необработанная древесина, колючая проволока и другие. В остальном по части материала изготовления ограничений нет;
  • максимально разрешенная высота забора составляет 2,2 метра;
  • если забор проходит вдоль линии границы улицы, то створки ворот и калиток могут открываться только внутрь участка;
  • если забор отнесен от линии границы улицы на расстояние 1,5 метра и более, допускается открывание створок наружу.

Для ограждений, примыкающих к соседним частным земельным участкам, действуют следующие правила:

  1. Материалы изготовления ограждений могут быть любые. При обоюдном согласии владельцев в качестве ограждения может быть организовано зеленое насаждение высотой до 1,5 метра.
  2. Максимальная высота забора составляет 2,2 метра.
  3. Желательно устанавливать ограждения с большой площадью просветов, таких как дощатые заборы с общей площадью просветов более 50%, металлические сетки и другие.
  4. Глухие заборы не должны превышать высоты 0,75 метра (без письменного разрешения владельца смежного участка).
  5. При наличии письменного согласия владельца смежного участка допускается установка глухих ограждений высотой более 0,75 метра.
  6. Массивные ограждения из камня, кирпича, железобетона толщиной более 50 миллиметров без письменного согласия владельца смежного участка разрешаются только внутри территории участка. При наличии такого разрешения допускается установка массивных ограждений по линии разделения смежных участков.
  7. При установке заборов и ограждений на неровностях ландшафта следует предусмотреть возможность отвода дождевых и талых вод, чтобы не допустить затопления соседнего участка.

При несоблюдении всех этих норм и требований застройщик рано или поздно может быть привлечен к административной ответственности. Обнаружить и предъявить нарушения может как государственный орган строительного надзора, так и владелец примыкающего участка, если его права нарушаются. Штрафы варьируются в зависимости от серьезности нарушений. Также сооружение могут признать построенным самовольно и обязать нарушителя перенести или демонтировать своими силами и за свой счет.

Перед началом строительства следует тщательно изучить действующие нормы и правила, проконсультироваться со специалистами в соответствующих областях и оформить необходимые документы. Это позволит предотвратить возможные конфликты и соседями и упростить последующее оформление документов в государственных органах.

Что кроется за термином «Красная линия застройки»? Необходимость соблюдения указанных границ при строительстве зданий и сооружений.

Красная линия застройки — это особая проектная линия-граница, которая отделяет участок земли, отведённый под застройку, от общественных территорий. На картах проектов эта линия обозначается красным цветом, отсюда пошло такое название.

В соответствии с Градостроительным кодексом, данными линиями также отмечаются участки, где предполагается развивать различные перспективные проекты в строящихся населённых пунктах.

Выполнение необходимых условий при строительстве

Многих владельцев частных территорий интересует, что такое красная линия застройки. При возведении строений, перед началом работ необходимо определиться, в каком месте намечена красная линия застройки. Мероприятия по строительству частных домов и общественных зданий не должны осуществляться в произвольном порядке.

Государственные стандарты рекомендуют располагать объекты в точных пределах красных линий. Расстояние до них должно быть равно не меньше 2 — 3 метра. Для некоторых строений существуют исключения — это здания, имеющие помещения для общественных нужд на первом этаже. Такие объекты можно располагать прямо на данной линии.

Дома, выходящие за красные линии и линии регулирования застройки, могут быть подвергнуты сносу по решению суда. Приватизация зданий, установленных с нарушениями утверждённых границ, не допускается законом, так гласит Земельный Кодекс РФ ст.85, п.12.

Определение места расположения красной линии

Основная функция красной линии состоит в определении границ земельных наделов. По закону её намечают с целью установки ограничений и отделения частных земельных участков от территорий общего использования.

Наделы земли могут иметь в своём составе отдельные участки, помеченные красными линиями:

  1. Линии электрической связи.
  2. Инженерные коммуникации.
  3. Расположение трубопрповодов.

В этих местах даже на частных приватизированных участках, не разрешено проводить строительство. Чтобы получить исчерпывающую информацию о реальном прохождении красной линии на общем плане застройки, необходимо обратиться в кадастровую палату. Красные линии застройки отражены в таких документах:

  • генеральный план;
  • земельный и градостроительный кадастр;
  • проект застройки;
  • детальная планировка;
  • проект расположения улиц, магистралей, площадей;
  • инженерных коммуникаций;
  • транспортных линий.

Месторасположение красных линий согласовывается и утверждается при разработке всей градостроительной документации.

Расположение линии возможной застройки

Линия застройки необходима для определения территории, где можно возводить здание. Границы, в пределах которых разрешается осуществлять строительство, в большинстве случаев отступают от красной линии. Территории, расположенные между зданием и красной линией, принадлежат владельцам земельных участков. Данные расстояния регламентируется Строительными нормами и правилами (СНиП 2.07.01-89, пункт 2.14) и Градостроительным кодексом.

Жилые дома с квартирами на первом этаже предписано располагать с обязательным отступлением от красной линии. На приусадебных участках расстояние от дома до границы тротуара должно быть равно 4 — 5 метров. Данная величина отступа необходима для обеспечения следующих условий:

  1. Отделение жилых помещений от попадания пыли.
  2. Проникновения шума с улицы в дом.
  3. Организация максимально удобного пространства.

Строительство новых зданий ведётся с обязательным соблюдением расположения линий застройки и красных линий. Чтобы получить разрешение на строительство, требуется предъявить схему или план, где отражено, как будет организован участок. На этом плане намечаются следующие данные:

  • границы земельного участка;
  • как располагаются красные линии;
  • где проходят линии застройки будущего строения.

Бывают отдельные случаи, когда линии застройки совпадают с красными линиями.

Определение минимальных противопожарных расстояний

Для обеспечения пожарной безопасности допускается проектировать и строить здания в среднем на расстоянии друг от друга равном 6 — 15 метров. Минимальное противопожарное расстояние зависит от материалов, из которых изготовлены несущие наружные стены и перекрытия соседних домов. Государственные строительные нормативы предусматривают необходимые расстояния между жилыми постройками:

  1. Если стены соседних зданий возведены из негорючих материалов — бетона, камня, железобетона, кирпичной кладки, минимальное противопожарное расстояние между ними равно 6 метров.
  2. При наличии в них деревянных перекрытий — 8 м.
  3. Для деревянных домов или, построенных из других горючих материалов — 15 метров.

Все расчётные расстояния замеряются по наиболее выступающим точкам. Чаще всего — это крыльцо или эркер.

Нормативные документы содержат рекомендации — размещать жилые постройки со смещением к боковым, границам земельных участков. При соблюдении данного условия хозяевам впоследствии будет удобнее осуществлять ремонтные работы. Минимальное расстояние от наружной стены здания до забора участка равно 1 — 1,5 метров.

Строения хозяйственного назначения рекомендуется возводить в глубине участковотдельно от жилых зданий в среднем на расстоянии в 5 метров. Природные колодцы, компостные сооружения, летние душевые, уличные туалеты и пр. — не ближе 8 метров. Расстояние до электрическихи телефонных кабелей — 60 см.

Во избежание нарушения границы, при проектировании и возведении гаража расстояние до красной линии измеряется при открытых въездных воротах. На проекте также необходимо отметить расположение наружного забора.

Постройки, предназначенные для содержания домашних животных или птиц, можно пристраивать к жилому дому. При этом необходимо отделить их от жилых комнат трёх подсобных помещений (не меньше). Высота данных пристроек не должна превышать 2,4 метра.

Кроме обязательных норм, существуют также дополнительные ограничения по планировкам и застройкам территорий для малоэтажных строений. В их число входит требование по обеспечению расстояния,равного не менее 4-х метров, между стенами соседних зданий и окнами жилых помещений данного частного дома.

Введение в эксплуатацию нового дома будет осуществлено без дополнительных проблем, если при его проектировании и строительстве соблюдены все необходимые нормативы, касающиеся расстояний между соседними объектами.

Где используются красные линии застройки

Соблюдение границ, отмеченных красной линией застройки, является необходимым условием при выполнении следующих мероприятий:

  • возведение зданий и сооружений;
  • создание строительных проектов;
  • освоение новых территорий, выделенных под застройку;
  • межевание земельных участков;
  • инвентаризация наделов с различными постройками, расположенными на них;
  • оформление недвижимости в личную собственность;
  • присвоение права распоряжения или пользования недвижимым имуществом.

Расположение красных линий обязательно учитывается при составлении и оформлении различных документов:

  1. Разработка планов конкретных территорий.
  2. Описание правил пользования наделами земли.
  3. Выделение части территории под новое строительство.
  4. Составление Генерального плана по возведению зданий.

Если на имеющихся документах не нанесены красные линии, необходимо наметить их расположение и утвердить в надлежащем порядке.

Этим занимаются квалифицированные сотрудники муниципальных образований, они устанавливают правовые акты в соответствии с действующими нормативами. Документ, составленный в процессе утверждения красной линии, относится к нормативным правовым актам (НПА). Он является открытым для публичного ознакомления.

Правила дорожного движения Red Line

Красная линия IndyGo создала новые схемы движения на улицах Индианаполиса, простираясь от Broad Ripple на северной стороне Инди до Университета Индианаполиса на южной стороне.

С новыми автобусными остановками посреди улицы, ярко окрашенными участками тротуара, ограничениями на левый поворот и автобусами, движущимися в северном направлении по улицам с односторонним движением на юг, водители могут усвоить много новой информации.

Мы собрали группу анимированных видеороликов, созданных IndyGo, чтобы помочь вам понять новые модели движения, и разместили их на карте, чтобы помочь вам визуализировать, где вы с ними столкнетесь.

54-я улица и Колледж-авеню

По мере того, как Красная ветка движется по Колледж-авеню, автобусы, идущие на север и юг, будут делить центральную автобусную полосу и объезжать на станциях, расположенных посередине улицы.

Повороты налево разрешены только на отмеченных перекрестках с новыми светофорами. Улицу разделяет невысокая медиана, и переход по ней является нарушением правил дорожного движения. Если вам нужно повернуть налево, а медиана находится между вами и вашей улицей, вам нужно будет проехать мимо и сделать разворот.

Капитолий авеню и Сент-Клер-стрит

На Капитолий авеню теперь есть переулок, идущий только на север (окрашенный в красный цвет), но для всех нас это все еще один путь на юг. Автобусная полоса, идущая на юг, обозначенная красными черточками, также будет служить полосой для поворота налево для транспортных средств.

Водителям, которые поворачивают налево на Капитолий и обратно, теперь нужно будет следить за пешеходами на тротуаре и автобусами, идущими на север.

30-я улица и улица Меридиан

Две центральные полосы Меридиан-стрит не окрашены в красный цвет, они предназначены только для автобусов.
Как и на Колледж-авеню, повороты налево разрешены только на отмеченных перекрестках. Улицу здесь тоже разделяет невысокая медиана. Если вам нужно повернуть налево, а медиана находится между вами и вашей улицей, вам нужно будет проехать мимо и сделать разворот.


Станция красной линии на пересечении 18-й улицы и Капитолийского авеню. (Дуг Джаггерс / WFYI)

18-я улица и Капитолий авеню

Теперь движение на 18-й улице между улицами Иллинойс и Капитолий авеню двустороннее.Для автомобилей, поворачивающих налево на 18-ю улицу, есть новая выделенная полоса для поворота. Водители, продолжающие движение на юг по Капитолию, должны придерживаться двух правых полос.


Capitol Avenue — это одностороннее движение на юг, но автобусы Red Line будут ездить по улице на север и юг. (Дуг Джаггерс / WFYI)

Вашингтон-стрит и Кэпитол-авеню

Этот участок красной линии — перед зданием штата Индиана — становится немного сложнее для водителей, которым нужно повернуть налево, чтобы добраться до гаража.Дорога в одну сторону на юг, но автобусы Red Line будут двигаться на север по своей красной полосе, предназначенной только для автобусов (окрашенной в красный цвет).

Водители, поворачивающие налево, чтобы попасть в гараж, должны будут следить за автобусами и пешеходами, идущими на север. И им нужно искать машины и автобусы по обе стороны, выходя из гаража.


Красная линия на пересечении улиц Мэриленд и Меридиан. (Дуг Джаггерс / WFYI)

Мэриленд-стрит и Меридиан-стрит

Автобусная полоса на Мэриленд-стрит не окрашена в красный цвет.Вы сможете припарковаться вдоль обочины на этом участке красной линии, просто пройдите через полосу для автобусов к своему месту. Автобусная полоса также будет служить полосой левого поворота на Меридиан-стрит.

Закрытие дорог для сокращения трафика

Изучив маршруты движения в Лондоне, Нью-Йорке и Бостоне, трое ученых пришли к выводу, что наличие большего количества вариантов маршрутов может фактически замедлить общую скорость передвижения. Больше маршрутов доступа приводит к парадоксу Браесса:

«Для каждой точки дорожной сети, пусть будет дано количество автомобилей, отправляющихся от нее, и пункт назначения.В этих условиях хочется оценить распределение транспортного потока. Будет ли одна улица предпочтительнее другой, зависит не только от качества дороги, но и от плотности потока. Если каждый водитель выберет наиболее благоприятный для него путь, время работы не должно быть минимальным. Кроме того, на примере показано, что расширение дорожной сети может вызвать перераспределение трафика, что приведет к увеличению времени автономной работы ».

Объясняет Эоин О’Кэрролл:

Представьте себе два маршрута к месту назначения: короткий, но узкий мост и более длинное, но широкое шоссе.Давайте также представим, что общее время в пути всех водителей будет самым коротким, если половина будет ездить по мосту, а половина — по шоссе. Но поскольку каждый водитель эгоистично пытается найти для себя кратчайший путь, этого не происходит. Сначала все пойдут на мостик, потому что он короче. Но затем, когда мост становится резервным, больше водителей выезжают на шоссе, пока заторы на мосту не разойдутся. В этот момент больше драйверов возвращается к мосту, который затем снова становится резервным.В конце концов, транспортный поток приходит к так называемому равновесию Нэша (названному в честь талантливого математика), в котором каждый маршрут занимает одинаковое количество времени. Но в этом равновесии время в пути на самом деле больше, чем среднее время, которое потребовалось бы, если бы половина водителей выбрала каждый маршрут.

Подробнее:

Сети основных дорог (сплошные и пунктирные линии; толщина соответствует количеству полос движения). (а) район Бостон-Кембридж, (б) Лондон, Великобритания, и (в) Нью-Йорк.Цвет каждой ссылки указывает на дополнительное время прохождения, необходимое в равновесии по Нэшу, если эта связь разорвана (синий: без изменений, красный: дополнительная задержка более 60 секунд). Черные пунктирные линии обозначают ссылки, удаление которых сокращает время в пути, т. Е. Разрешение водителям использовать эти улицы фактически создает дополнительные заторы. Это противоречащее интуиции явление называется «парадоксом Браесса».

Поделиться:

Дороги и шоссе | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам.В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям. Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дороги. Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые тротуарные материалы

Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц получило широкое распространение, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон. Битый камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов.Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые должны были быть предъявлены к ним легковыми и грузовыми автомобилями. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критически важным для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.

Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре. Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления автомобиля, и оба требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

Толчок к развитию современного дорожного асфальта пришел из Соединенных Штатов, где было мало месторождений природного битума, и инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». . » Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

Одним из величайших удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом. Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом.В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современной конструкции покрытия описаны ниже в разделе «Тротуар».)

Изменения в финансах

От барщины до платы за проезд

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложена на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге, ставшей расцветом после промышленной революции. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

От местного финансирования к общенациональному

Таким образом, в течение 19 века большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строить новые или улучшать старые дороги.

За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, было проведено небольшое дорожное строительство.

В 1891 году Нью-Джерси принял закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установил процедуры сбора денег на уровне округа и округа для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь дорогам в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное в Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Добрые дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих свой вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего пробега автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи было ограничено этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новое шоссе

Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее развитие от Уильяма Найлса Уайта из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная односторонняя проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальные неудобства для проезда. пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к созданию первой в мире полноценной автострады из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На автомагистрали были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой шириной 5 метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было построено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована на Пенсильванской магистрали.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль обеспечивала две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а его покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, впоследствии широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие небольшие города и села, построенные и обслуживаемые за счет средств коммун, дополненных грантами департамента, и (4) городские дороги, построенные и обслуживаемые только общинами.

Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественницей системы межгосударственных автомагистралей США, февраль 1938 года.

Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)

В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана необходимость в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.

Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была разработана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах в отношении улучшения дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральной автостраде и Закон о доходах от шоссе 1956 года обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами с пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомобильных дорог.Соотношение между федеральным и штатным финансированием строительства межгосударственной системы было изменено на 90 процентов и на 10 процентов на уровне штата. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но рост затрат и задержки в планировании увеличились на этот раз примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города США и обеспечивая более 20 процентов транспортного потока страны чуть более чем на 1 процент от общей системы дорог и улиц.

Закон о Канадских автомагистралях 1919 года предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 километров (25 000 миль) и предусматривал федеральный отвод на строительство, не превышающий 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 километров (83 000 миль) шоссе, из которых приблизительно 16 000 километров (9900 миль) были автострадами.

Следуйте по дороге из красного кирпича

Этот блог посвящен улицам, но мы редко говорим о тротуарах, о самом дорожном покрытии.Наиболее распространенными материалами являются битумный асфальт и бетон, асфальт более распространен на местных дорогах с низкой интенсивностью движения и бетон на автострадах с большим объемом движения. Общая репутация такова, что бетон прочнее и долговечнее, но дороже, сложнее строить и дольше схватывать.

В Сент-Энтони-Мейн, Миннеаполис, улица кирпичная, а тропа — асфальтовая.

На короткий промежуток времени в конце 2000-х бетон действительно имел ценовое преимущество, что объясняет поверхность для проекта Marq2 в Миннеаполисе.У них есть другие свойства и заявления о них. Для получения подробной информации о войнах на тротуарах посетите ConcreteIsBetter.com и AsphaltIsBest.com (серьезно, посетите их сайты, а затем вернитесь (еще лучше, посетите их сайты 10 или 12 лет назад на archive.org (бетон) (асфальт)). , если бы было только два варианта, конкретные люди были бы более точными. Однако существует более двух вариантов.

Дорожка в городском музее Милл-Сити

Третий вариант — дощатые дороги. Когда-то они были обычным явлением (в 1840-х и 1850-х годах), когда леса были еще девственными, и это было лучше, чем грязь, и было более рентабельным, если бы это продолжалось.К сожалению, это длилось недолго. Чтобы напомнить о днях дощатых дорог, в Музее Милл-Сити установили дощатую секцию прямо на бульваре Уэст-Ривер. Вспоминая предыдущий опыт с дощатыми дорогами, он тоже сгнил раньше времени, а из-за других недостатков (шероховатая поверхность по сравнению с асфальтом) его вытащили на автодорожку, хотя он остался для велосипедной / пешеходной дорожки.

Woonerf в Делфте

Четвертый вариант — кирпич. Поклонники Woonerf, как и я с тех пор, как прочитал «Улицы впереди», знают, что многие соседние улицы в Нидерландах либо сохранили, либо восстановили поверхность из кирпича или булыжника.Это побуждает автомобили замедляться и объединяет пешеходные, игровые, парковочные и автомобильные поверхности в одно целое. Есть много дизайнов.

Но это же Миннесота, у нас не может быть здесь кирпичного Вунерфа, не так ли?

Да, да, можем. Когда-то наши дороги тоже были кирпичными. Пространственный дизайн отличается от местной среды Среднего Запада, но основная логика остается той же.

Во многих местах асфальт просто кладут на кирпич. (Сколько, я не думаю, что кто-то знает, поскольку записи, если они остались, лежат на бумаге в ящиках в архиве.) Кое-где они были обнаружены. Ниже приведены некоторые примеры из Св. Павла. В некоторых местах, например, на некоторых улицах и переулках в складском районе Миннеаполиса, они никогда не были закрыты.

Беркли-авеню, Сент-Пол (через Google Earth)

Pillsbury Street, Сент-Пол (через Google Earth)

Хотя снег и лед сложнее очистить от кирпича, чем, скажем, от асфальта, это тоже средство успокоения дорожного движения. И нет требования, чтобы на жилых улицах снег вспахивал до поверхности.Уплотненный снежный покров на жилых улицах поможет сохранить тротуар по сравнению с чисткой металлическими лезвиями.

Можно спорить о достоинствах соответствующих строительных материалов, но в конечном итоге, когда у нас появятся летающие машины и настоящие ховерборды, более привлекательный кирпич снова будет преобладать над асфальтом и бетоном на жилых и торговых улицах. А пока мы можем подготовиться к этому дню и попытаться найти новые и новые дорожные материалы, чтобы помочь создать более привлекательные районы и жилые улицы для людей.

Связанные

Ранние дороги, построенные из деревянных блоков

До того, как в 1880-х годах улицы Сан-Антонио впервые были вымощены, они были постоянно меняющимся приключением для прогулок или езды на велосипеде.

Во время сильных дождей «вода была на несколько дюймов глубиной, а грязь на несколько дюймов глубже», — пишет Джозеф Галлегли в своем исследовании старого города 1970 года: «От Аламо Плаза до салуна Джека Харриса: О. Генри и юго-запад Он знал . » С выбоинами, камнями и обломками проезжая часть конца 19 века была «столь же опасна, как и раньше, для всех, кроме самых ловких и осторожных путешественников.«В сухие ветреные дни повсюду летела пыль с улиц, на большинстве из которых также не было тротуаров.

Причудливые предметы одежды, такие как гетры, нижние юбки и туфли с высоким голенищем, были не просто модой, они служили защитой от изменчивой враждебной почвы под ногами наших предков.

Обе ежедневные газеты в течение многих лет проводили кампанию по вымощению основных улиц в центре города «деревянными брусами, кедром, мескитовым деревом или креозотированной сосной (обработанной химическим консервантом)», как пропагандировала газета San Antonio Light 28 марта 1882 года.В отличие от щебня на основе смолы и камня — тротуара, используемого в Лондоне и Париже, — считалось, что деревянные бруски также хорошо дренируют, «их можно было бы дешевле уложить и содержать с меньшими затратами».

Это был вид местного предпринимателя Вальтера Скотта, который вернулся из поездки в Чикаго, Детройт и Торонто, Канада, стремясь воспроизвести улицы северных городов, вымощенные круглыми деревянными блоками. В газетах и ​​в городском совете Скотт объявил мескит «лучшей древесиной для тротуаров в стране, так как ее можно обрабатывать в зеленом виде, а ее сжатие и расширение меньше, чем у любой известной древесины», согласно Light.Скотт подсчитал, что брусчатка из мескитового камня прослужит от 10 до 20 лет и будет дешевле в долгосрочной перспективе, чем щебень или щебень.

Он продемонстрировал первый в городе тротуар из деревянных блоков, уложенный 17 мая 1882 года возле своего предприятия на 828 Ave. D. Публику пригласили увидеть его нововведение, и Скотт объявил, что он будет выполнять заказы на мощение улиц и тротуаров. Хотя, возможно, и были частные покупатели, городской совет впервые разместил заказ у Скотта в 1888 году, говорит Кэти Риохас, архивист Управления городского клерка, муниципальных архивов и документации, которая широко исследовала брусчатку.

С выделением 10 000 долларов начались работы на Аламо Плаза, Коммерс-стрит и нескольких других крупных улицах в центре города по цене 2,80 доллара за квадратный ярд. Согласно архивным чертежам городской инженерной службы, самые ранние блоки имели шестиугольную форму. Документ, датированный 1889 годом, точен в своих характеристиках: блоки должны были быть «не менее четырех дюймов в ширину и пяти дюймов в глубину с подъемом на 0,5 дюйма в центре», чтобы быть размещенными в «песке толщиной в один дюйм». подушка и полудюймовый мокрый бетон.«После размещения они были посыпаны еще одним слоем песка, чтобы заполнить все пробелы в мозаике от края до края.

В 1890 году работы продолжались, и были запланированы несколько тротуаров из мескитовых блоков «класса А» с блоками немного меньшего размера. Улицы Крокетта и Голиада, части улиц Восточного и Западного Хьюстона и нынешнего Бродвея были заасфальтированы; Со временем форма мескитовых блоков, похоже, изменилась на восьмиугольную и круглую, а порода древесины — на креозотовую сосну, разрезанную на прямоугольные блоки.Покрытие из песка могло быть заменено гудроновым герметиком.

Хотя любая однородная поверхность была лучше, чем первобытная грязь, которую она заменяла, с деревянным покрытием были свои проблемы. Когда шел дождь, Галлегли пишет: «Куски мескитового дерева набухли и образовали неровности, которые представляли опасность как для человека, так и для животных». Когда было сухо и холодно, нуждающиеся люди выкидывали с улиц кварталы, чтобы использовать их в качестве дров. «Шорох дров часто приводил к образованию ямок или« отрывов »(которые были) источником раздражения для неосторожных лошадей» и тех, кто ходил пешком.

«Достаточно сказать, что брусчатка из мескитового дерева не была хорошим решением проблем городской инфраструктуры», — говорит Риохас. Город, похоже, достиг поворотного момента в 1914 году, когда протоколы городского совета показывают, что город заключил контракты как на прямоугольные мескитовые блоки, так и на «вертикальный волокнистый кирпич». Однако контракты были расторгнуты, а вовлеченным компаниям было поручено перейти на креозотовую сосну. По словам Риохаса, город, возможно, прекратил использование мескитового дерева еще в 1911 году, сверяясь с картой того года, на которой показаны улицы, которые уже были вымощены асфальтом и кирпичом или планировались так, — те же улицы, которые были вымощены мескитом 20 лет. перед.

Спустя столетие или более после того, как они были заложены, деревянные брусчатки, которые избежали порчи и краж, продолжают обнаруживаться во время ремонта улиц, строительства или археологических раскопок. Когда бригады городского департамента транспорта и капитального ремонта сталкиваются с этими упрямыми остатками, пресс-секретарь Эйприл Алкосер Луна говорит: «Они работают с Управлением по сохранению исторического наследия, чтобы определить, что необходимо сделать».

Хотя в настоящее время нет карты, на которой показано, где расположены уцелевшие брусчатки, было отмечено, что деревянные и кирпичные брусчатки все еще присутствуют на Аламо Плаза, Боуи-стрит, Хьюстон-стрит и Тейлор-стрит.Что делать с выставленными антиквариатом, решается в рамках «индивидуального сценария, где они оцениваются на предмет степени их разрушения», — говорит Ксимена Копа-Виггинс, пресс-секретарь отдела исторического наследия. Поскольку прочная, утопленная в бетон брусчатка способствует сохранению целостности проезжей части, она говорит: «Когда это возможно, считается, что их следует сохранить. Идея состоит в том, чтобы оставить их на месте, а затем снова установить ».

Паула Аллен ведет воскресную историческую колонку для Express-News.

thru — Службы общественной и экологической защиты

Независимо от того, где вы живете в США, CEDS может помочь сделать улицы окрестностей более безопасными, предотвратив чрезмерное движение транспорта или добившись установки полицейских полицейских и других мер по снижению дорожного движения. Чтобы узнать больше, прочтите или свяжитесь с CEDS по телефону 410-654-3021 или [email protected] для начального бесплатного обсуждения вариантов стратегии.

Нажмите на это предложение, чтобы увидеть примеры того, как мы делаем улицы в окрестностях безопаснее.

Из всех наших дорог у кварталов самый высокий уровень аварийности. И в этих авариях участвует значительно больший процент пешеходов и велосипедистов, чем на других дорогах. Чрезмерное движение транспорта — ключевой фактор, ставящий под угрозу безопасность улиц нашего района. По мере того как основные дороги становятся более загруженными, увеличивается проезжая часть. Заторы на основных дорогах являются результатом плохо управляемого роста. Существует ряд мер по повышению безопасности окрестных улиц за счет сокращения проезжей части.Тогда другие меры могут предотвратить повторную угрозу безопасности будущего роста.

На карте выше показана дорожная сеть, типичная для многих жилых районов. Поскольку основные дороги (синие магистрали и сборщики золота наверху) становятся все более загруженными, водители ищут способы объехать пробки. К сожалению, альтернатива обычно включает в себя проезжую по соседству улицу, как те, что указаны выше в красно-золотом цвете. Этот сквозной трафик делает улицы района более шумными и опасными.

Транзитное движение имеет тенденцию работать с более высокой скоростью, что увеличивает вероятность несчастных случаев и серьезность травм, потому что, как показано на рисунке ниже:

  • пешеход почти в два раза чаще умирает, если его сбит едущий автомобиль. при 30 милях в час по сравнению с 20 милями в час,
  • по мере увеличения скорости поле зрения водителя сужается, что повышает вероятность того, что пешеходов не будут видеть поблизости, пока не станет слишком поздно, чтобы избежать аварии, и
  • для автомобиля, движущегося со скоростью 30 миль в час, требуется вдвое большее расстояние до полной остановки по сравнению со скоростью 20 миль в час.

Чтобы измерить скорость и объем движения на улице, см. Процедуры оценки трафика CEDS.

Еще большее беспокойство вызывают ситуации, когда интенсивность движения увеличивается из-за того, что дворик или другой тупик (тупик) превращается в улицу, проходящую через улицу.

Перегруженные дороги и увеличение проезжей части в микрорайонах являются результатом плохо управляемого роста. На этой веб-странице мы объясним, как решить обе проблемы таким образом, чтобы сделать улицы окрестностей более безопасными и при этом обеспечить разумный рост.Свяжитесь с CEDS по телефону 410-654-3021 или [email protected], если у вас есть какие-либо вопросы или вы хотите, чтобы мы помогли сделать вашу улицу более безопасной.

Почему сквозное движение — это проблема

По мере увеличения интенсивности движения на соседней улице увеличивается скорость транспортного средства, частота аварий, шум и даже преступность. Все эти воздействия затем снижают стоимость недвижимости.

Таблица 1, приведенная ниже, взята из отчета Техасского транспортного института и показывает, что местные дороги / улицы в городских районах имеют самый высокий уровень аварий (аварий).В городских условиях большинство этих дорог местного значения будут жилыми или районными улицами.

Таблица 1 показывает, что соседние улицы являются для нас наиболее опасными. Исследования показали, что те, кто использует соседние улицы, чтобы избежать заторов на основных дорогах, обычно двигаются с большей скоростью. Комбинированный эффект сквозного движения, увеличение скорости и объема движения делает улицу по соседству еще более опасной.

В целом верно, что с увеличением интенсивности движения стоимость домов на улице снижается.Это особенно верно для тех, кто живет во дворах и других тупиках, где дома продаются на 20% дороже, чем дома, расположенные на улицах.

Cul-De-Sac преобразование через улицу

Существует большое количество литературы, рекламирующей преимущества максимального увеличения уличного сообщения. Это исследование побудило многие местные агентства по планированию потребовать преобразования тупиков в улицы. Обычно такая возможность возникает только тогда, когда предлагаемый проект развития граничит с тупиком.Пример такой ситуации изображен ниже.

Burnt Hills Drive находится в Квинсбери, штат Нью-Йорк. Обратите внимание, что в 2015 году Burnt Hills Drive была тупиком. Затем, когда были построены новые дома, он был преобразован в сквозную улицу. Щелкнув карту выше, чтобы рассмотреть ее поближе, вы увидите, что Бернт-Хиллз-Драйв стала единственной соединительной улицей на трехмильном отрезке между Люцерн-роуд и Аппер-Шерман-авеню, а также между I-87 и Route 58. В результате всякий раз, когда две улицы восток-запад становятся тяжелыми водителями, использующими Burnt Hills Drive в надежде объехать заторы.

До соединения на Бернт-Хиллз Драйв было две дюжины домов. Эти дома стали причиной около 25 поездок в час пик. Недавнее исследование дорожного движения показало, что загруженность на Бернт-Хиллз-драйв в час пик составляет , а теперь более чем в десять раз выше! Жители Бернт-Хиллз-Драйв теперь стремятся заручиться сотрудничеством своих избранных представителей, чтобы принять меры по сокращению и замедлению большого объема проезжей части.

Ирония ситуации с Бернт-Хиллз Драйв заключается в том, что местный комплексный план содержал следующий текст, касающийся преобразования тупиков в улицы:

«Несмотря на преимущества, которые приносят соединения, это непрактично или даже не обязательно вынудить каждый жилой квартал открыть дороги для своих соседей.Скорее, важно установить правильные связи между нужными местами ».

Вот пример «правильного соединения»:

  1. Если бы были доступны средства для преобразования ряда других тупиков в сквозные улицы между шоссе 58 и I-87, чтобы воздействие на любой район было были минимизированы, и были установлены меры по успокоению трафика
  2. , чтобы заставить большую часть движения соблюдать ограничение скорости 25 миль в час.

Реальность такова, что местные власти сопротивлялись установке мер по снижению дорожного движения на пост-соединении Burnt Hills Drive.Так что, если они не могут позволить себе эти относительно недорогие меры безопасности, маловероятно, что у них были бы средства для преобразования других тупиков в улицы.

Конечно, местным властям следовало требовать, чтобы застройщик, получивший прибыль от подключения к Burnt Hills Drive, заплатил за установку успокаивающих средств. Почему этого не было сделано, неясно, хотя следующий всеобъемлющий текст плана явно призывает к этому:

«Любое новое автомобильное сообщение должно сопровождаться конкретными и обширными мероприятиями по успокоению движения, чтобы уменьшить возможность увеличения трафика на некоторых жилых улицах.”

Наконец, в большинстве существующих сообществ тупики настолько многочисленны, что преобразование всех в сквозные улицы крайне маловероятно. Преобразование возможно только в тех немногих случаях, когда предлагаемая застройка граничит с тупиком. Другими словами, несколько районов становятся жертвами нереалистичной политики.

Однако было бы гораздо дешевле и выгоднее использовать проекты развития для повышения качества жизни в районе за счет создания соединительных дорожек для пешеходов и велосипедистов.Ирония заключается в том, что следующий текст всеобъемлющего плана города поощряет это:

«Пешеходные и велосипедные маршруты могут достичь многих целей по обеспечению связи за небольшую часть стоимости».

Ниже приводится описание многих преимуществ, которыми пользуются жители тупиков.

Cul-De-Sac Benefits

Те, кто живет в тупиках (тупиковых улицах), платили премию от 20% до 29%, чтобы наслаждаться повышенным качеством жизни, мотивирующим свой выбор.

Превращение тупиков в обычные улицы нарушает отношения с близкими соседями, которые так много повышают качество жизни.Например, один социолог обнаружил, что:

«люди, которые живут в традиционных тупиках, обладают наивысшим уровнем отношения и поведенческой сплоченности (охватывающей как их отношение к своим соседям, так и их реальное взаимодействие с ними). У людей, которые живут в обычном жилом районе, проходящем через улицу, самый низкий уровень… »

Для родителей, живущих на кортах или других улицах с малым движением транспорта, рост интенсивности движения может усилить беспокойство по поводу разрешения детям, особенно младшего возраста, играть за пределами.Дети в возрасте от 5 до 9 лет особенно подвержены риску травм в результате дорожно-транспортных происшествий. Превращение тупиков в улицы лишает детей и их родителей чувства безопасности и свободы, которые многие лелеют.

В отношении преступности одно исследование отметило, что:

«Более того, иерархические, прерывистые уличные системы имеют более низкий уровень краж со взломом, чем уличные схемы, по которым легко передвигаться; преступники будут избегать уличных шаблонов, где они могут попасть в ловушку. Например, проблемный район Файв-Оукс в Дейтоне, штат Огайо, был реструктурирован, чтобы создать несколько небольших кварталов, превратив многие местные улицы в тупики с помощью барьеров.За короткое время трафик снизился на 67 процентов, а количество дорожно-транспортных происшествий — на 40 процентов. Общая преступность снизилась на 26 процентов, а преступления с применением насилия — вдвое. В то же время продажи домов и их стоимость выросли ».

Создание более безопасных улиц в окрестностях Примеры успеха

В период с 2013 по 2016 год в Нью-Йорке снизилось количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий на 23%, в то время как в национальном масштабе они выросли на 7%.

Лежаки и столы снизили количество ДТП на соседних улицах до 45%.

Сдерживание движения налево в течение 3-7 секунд на сигнальных перекрестках позволило снизить травматизм пешеходов на 60%.

Значительную часть трафика можно отнести к приложениям, которые уводят водителей с загруженных основных дорог на улицы района. Очень разочарованные чиновники в одном городе посчитали, что у них нет другого выбора, кроме как перекрыть соседние улицы, чтобы избежать движения транспорта в час пик.

Это лишь некоторые из многих примеров мер, которые могут сделать улицы окрестностей более безопасными. Эта цель наилучшим образом достигается за счет мобилизации широкой поддержки, необходимой правительству для проведения всестороннего анализа возможностей, например тех, которые лежат в основе планов Vision Zero.Эти и другие меры более подробно рассматриваются ниже.

Сколько трафика слишком много для улицы района

В то время как каждая пересекающаяся улица будет переносить трафик с одной главной дороги на другую, качество жизни в районе ухудшается, когда объемы движения превышают определенный порог.

Где этот порог?

Приведенная ниже таблица взята из статьи, опубликованной в журнале Института инженеров транспорта. Термин «среда» в таблице определяется как:

«среда, в которой жители могут жить, работать и передвигаться, не опасаясь дорожного движения.”

Для сравнения: каждый отдельный дом на одну семью дает одну поездку в час пик и десять поездок в день. Сюда входят не только автомобили и внедорожники, которыми управляют жители, но и грузовики для доставки, и весь другой транспортный поток, въезжающий в район и выезжающий из него. Можно предположить, что те, кто живет на жилой улице, предпочитают, чтобы интенсивность движения оставалась в диапазоне от хорошего до отличного или менее 600 автомобилей в день. Другими словами, решения о землепользовании не должны приводить к тому, что интенсивность движения на соседней улице превышает 600 автомобилей в день.

В какой момент затор на главной дороге вызывает чрезмерное пропускание трафика

Пассажиры пригородных поездов начинают искать альтернативные маршруты, когда затор сокращает скорость на основной дороге (магистраль-коллектор) до половины скорости свободного потока (в середине утра). Например, если скорость свободного потока составляет 40 миль в час, водители начинают искать запасные варианты, когда из-за затора средняя скорость падает до 20 миль в час. Конечно, альтернативный маршрут часто представляет собой проезд по улице, проходящей через жилой квартал.

Как показано на рисунке ниже, перегрузка трафика оценивается с использованием системы, известной как уровень обслуживания, в диапазоне от A до F.Эта «полусвободная скорость», при которой водители начинают всерьез искать альтернативные маршруты, находится между Уровнем обслуживания от C до D. Таким образом, чтобы поддерживать сквозное движение на разумном уровне, заторы на основных дорогах не должны достигать уровня Service DE или F.

Лучшие варианты для уменьшения заторов

Большая часть проезжающих транспортных средств в районе является результатом того, что водители используют улицы для объезда заторов на основных дорогах. Федеральный закон требует, чтобы местные органы власти и штаты разрабатывали планы дальних перевозок (LRTP), чтобы гарантировать, что средства будут потрачены на проекты, которые будут наиболее эффективными в сокращении заторов.Предполагается, что транспортные проекты должны оцениваться по ряду показателей эффективности, таких как заторы-задержка, количество аварий и т. Д. Планы разрабатываются агентствами, известными как Столичная или Транспортная организация, Совет по планированию транспорта и т. Д.

К сожалению мало кто из планов представляет эти рейтинги таким образом, чтобы налогоплательщикам было легче увидеть, как проекты улучшат их жизнь за счет повышения мобильности. Одно из исключений — метро Вашингтон, Д.C. План, который был частично основан на следующем графике, показывающем, что десять категорий проектов снизят перегрузку на 2–24%.
Обратите внимание, что проекты, связанные с новыми дорогами или добавлением полос к существующим шоссе, являются одними из наименее эффективных. Чтобы понять, почему, посмотрите 11-минутное видео «Почему так сложно исправить трафик?»

Оценка влияния транспортных проектов на безопасность городских улиц

Ряд штатов и населенных пунктов используют систему уровня обслуживания для оценки воздействия увеличения автомобильного движения на безопасность пешеходов или велосипедистов.Одна из первых рейтинговых систем была разработана Министерством транспорта Флориды.

Системы оценивают улицы по шкале от «A» до «F» в зависимости от пригодности для пеших и велосипедных прогулок. Оценка от «A» до «C» считается приемлемой, в то время как от «D» до «F» указывает, что улица все меньше подходит для пеших и велосипедных прогулок. Рейтинг снижается по мере увеличения объема трафика и скорости, если все остальные факторы остаются неизменными. Другими словами, увеличение интенсивности движения может снизить пригодность улицы для пеших и велосипедных прогулок.Если увеличение связано с транзитным трафиком, который имеет тенденцию работать с более высокой скоростью, то отрицательное влияние на пригодность будет усугубляться.

Уровень обслуживания системы «ходьба-езда на велосипеде» следует использовать для оценки воздействия всех транспортных проектов на безопасность окрестных улиц. Следующие плакаты пешеходных сообществ иллюстрируют факторы, делающие улицу более удобной для пешеходов или велосипедистов.

Снижение существующего сквозного трафика

Если трафик на вашей улице превышает диапазон от хорошего до отличного (300-600 пол. сквозная скорость и объем.Приведенные ниже постоянные меры более эффективны и долговечны. За помощью в формировании стратегии управления дорожным движением для вашей улицы (улиц) обращайтесь в CEDS по телефону 410-654-3021 или [email protected]

Обеспечение мер, направленных на то, чтобы действительно успокоить движение на дорогах

Многие транспортные агентства сталкиваются с конфликтами, когда речь идет о мерах по успокоению движения. С одной стороны, никто не станет спорить с тем, что меры по успокоению делают улицы окрестностей безопаснее, препятствуя проезду транспорта. С другой стороны, дорожные агентства полагаются на сквозное движение для уменьшения заторов на основных дорогах.

Этот конфликт может привести к разработке успокаивающих мер, которые служат скорее успокаивающим средством, чем достижением цели по повышению безопасности окрестных улиц. Например, одно исследование показало существенную разницу в эффективности «лежачих полицейских» с уклоном въездной рампы менее 5%. Это же исследование показало, что на лежачих полицейских на расстоянии 82 фута скорость ниже на 25% по сравнению с расстоянием 1300 футов. В совокупности уклон> 5% и расстояние 82 фута замедлили движение транспорта в среднем на 5 миль в час по сравнению с лежачими полицейскими с уклоном <5% и расстоянием 1300 футов.

Нередко люди говорят, что, хотя на улицах их района есть лежачие полицейские или другие успокаивающие меры, они, похоже, не оказывают большого влияния на объем или скорость проходящего транспорта. Мы подозреваем, что низкая производительность в основном связана с плохим дизайном. Другими словами, эти меры могли быть разработаны скорее как успокаивающие, чем для достижения значительного повышения безопасности на улицах в районе.

Рекомендуемое расстояние для лежачих полицейских — каждые 260–500 футов.Типичная горка:

  • простирается от края тротуара до края тротуара,
  • имеет длину 12 футов, что
  • означает, что он должен быть не менее 3,6 дюйма в высоту для достижения уклона въезда в рампу 5%.

Если неровности дороги на вашей улице не соответствуют этим требованиям, они могут быть менее чем полностью эффективными. Свяжитесь с CEDS по телефону 410-654-3021 или [email protected], чтобы обсудить. Дизайн скоростной горки

Cul-De-Sacs и качество жизни

Ниже приводится резюме исследования, демонстрирующего, почему тупики и другие Улицы тупикового микрорайона не следует превращать в проезжие.

В статье под названием Эффект куль-де-сак: взаимосвязь между дизайном улиц и социальной сплоченностью жилых домов , опубликованной в Журнале городского планирования и развития, том 141, выпуск 1, март 2015 года, социолог Томас Р. Хохшильд сообщил:

«В этом исследовании использовался квазиэкспериментальный план для оценки различий в социальной сплоченности жителей« луковичных »тупиков,« тупиковых »тупиков и улиц. Мои данные показывают, что жители луковиц испытывают наивысший уровень сплоченности отношений и поведения, за которыми следуют тупики, а затем — улицы.”

5 Преимущества Cul-De-Sacs:

  1. “ Устранение сквозного движения: Cul-de-sacs — это тупиковые улицы. По улице нет проезжей части или пригородного транспорта. Поскольку нет причин свернуть в тупик, если пункт назначения не находится на этой улице, поток движения сокращается.
  2. Более безопасные улицы для жителей и детей: из-за сокращения движения в тупике улицы стали более безопасными для детей и жителей на улице. Автомобили также имеют тенденцию двигаться намного медленнее по тупикам, потому что они приближаются к месту назначения.Они понимают, что улица — это тупик, и это создает безопасную среду для семей и их детей.
  3. способствует созданию добрососедской среды: тупик подчеркивает близость домов и семей. На более тихой улице возможность играть на тротуаре, во дворе или даже на улице становится более привлекательной. Эта среда способствует большему взаимодействию с другими жителями Фаунтин-Хиллз и приглашает на вечеринки и другие тупиковые мероприятия, создавая более тесную связь между семьями.
  4. Более низкий уровень краж со взломом и вандализмом: в дополнение к безопасности, обеспечиваемой отсутствием скоростного движения, в самих домах на тупиках уровень преступности ниже. Благодаря большему количеству уличных игр и активности семьи становятся более связанными, и это добавляет защиты домам. Преступники лишены возможности беспрепятственного доступа и выхода, а из-за повышенной видимости в тупиках уровень краж со взломом значительно ниже, чем у их соседей на проезжих улицах.
  5. Повышение стоимости домов: все это в сумме увеличивает стоимость домов на Фаунтин-Хиллз, расположенных в тупике.Из-за планировки улицы большее количество домов может воспользоваться дополнительным пространством участка в форме пирога. Образ жизни и сдержанная привлекательность тихой улицы привлекают покупателей и приводят к более высоким продажным ценам. Особенно желательны угловые участки ».

Пересмотр Кюль-Де-Сак: «Жители также предпочитали тупик как место проживания, даже если они действительно жили на сквозной или кольцевой улице. Люди говорили, что, по их мнению, улицы в тупиках были безопаснее и тише, потому что там не было сквозного движения и движение там было медленным.Они также чувствовали, что у них больше шансов узнать своих соседей. Комментарий одного жителя был типичным: «Наши домашние животные и дети в большей безопасности, когда на улице нет выходов; вы чувствуете, что похищение менее вероятно — больше ощущается близость ». Таким образом, исследование в целом подтвердило более ранние исследования в области транспорта, посвященные ценности иерархической прерывистой структуры улиц. Он также подтвердил утверждения о том, что тупики чаще и безопаснее используются детьми.

Преимущества жизни в Кюль-де-Сак: «Поскольку в тупиках, как правило, меньше домов, чем на традиционных улицах, людям легче узнать своих соседей в этом тупике.Тупики также являются естественным местом для соседей, чтобы планировать вечеринки или пикники, потому что с надлежащими разрешениями от местных властей тупик может быть заблокирован для любого входящего или исходящего трафика во время вечеринки с блокировкой. Дома в тупике обычно обращены наружу к другим домам, создавая большее чувство общности для жителей, поскольку они могут видеть входные двери своих соседей из своих собственных ».

Дизайн улиц и игры в жилых домах: обзор литературы, посвященный политике, рекомендациям и исследованиям по проектированию жилых улиц и их влиянию на самостоятельную деятельность детей на свежем воздухе: «Было обнаружено, что и скорость движения, и его объем влияют на то, как используются улицы.Исследование Апплеярдом трех похожих улиц в Сан-Франциско показало, что на качество жизни жителей ощутимо влияет интенсивность уличного движения (Appleyard, 1981). Люди, живущие на улице, на которой не так много людей, знали больше о своих соседях, чувствовали большую принадлежность и были лучше знакомы с их физическими особенностями. Исследование было воспроизведено на жилых улицах Бристоля в 2011 году, и его результаты нашли отклик у Appleyard (Hart & Parkhurst, 2011) ».

Предотвращение расширения Cul-De-Sac

Если вас беспокоит предложение превратить ваш тупик в проезжую часть, свяжитесь с CEDS по телефону 410-654-3021 или Rklein @ ceds.org для обсуждения вариантов стратегии.

Взгляните на улицы, выделенные черным цветом выше. Примерно от четверти до трети улиц — это дворы или другие тупики. То же самое, вероятно, верно и для большей части жителей США

. Те, кто живет в этих тупиках, платили до 20% больше за повышенную безопасность и спокойствие на этих улицах с малым движением транспорта. Понятно тогда, что жители тупиков приходят в ярость, когда предлагают открыть их улицы для проезда транспорта.Еще больше бесит, когда это делается для того, чтобы позволить застройку соседней собственности.

Обычно оправданием для расширения является обеспечение второго средства доступа для аварийных транспортных средств на случай, если главный въезд когда-либо будет заблокирован поваленным деревом, наводнением, автомобильной аварией и т. Д. Еще одним оправданием является увеличение дорожной связи для уменьшения заторов на основных маршрутах. . Рельеф достигается, конечно, за счет увеличения проезжей части улиц.

Как указано выше, увеличение сквозного трафика в районе для уменьшения перегрузки является признаком плохого управления ростом.Хотя второе средство экстренного доступа, безусловно, является законной потребностью, есть способы удовлетворить эту потребность, не заставляя жителей жертвовать безопасностью и спокойствием своих районов.

Прежде чем рассматривать возможность преобразования в тупик, необходимо исчерпать все другие варианты.

CEDS помог ряду сообществ решить эту проблему. Мы часто можем найти альтернативный, второй доступ, такой как создание новой дороги от существующего коллектора или артерии, которая предотвращает столкновение с соседями.

Если альтернативный доступ недоступен, необходимо рассмотреть другие варианты. Если расширение тупика — единственное средство для создания второго доступа, а второй доступ действительно необходим для общественной безопасности, то следует рассмотреть вопрос о блокировке доступа, чтобы его можно было открыть только огнем, машиной скорой помощи, полицией и другими. персонал экстренных служб.

Чтобы увидеть пример того, как CEDS может помочь вам защитить ваш тупик от превращения в проезжую часть, щелкните: Предотвращение проезда кул-де-мешков через дороги .

Если по какой-либо причине ворота, предназначенные только для аварийного доступа, не подходят, то следует рассмотреть ряд мер, которые уменьшают скорость, объем и частоту столкновений сквозного трафика, например, искусственные неровности, указанные в таблице выше. Государственные служащие могут возразить, что эти меры ограничивают время в пути на снегоуборочные машины и аварийные машины. Однако в этих аргументах редко упоминается о пользе мер.

Как указано в начале этой веб-страницы, на соседних улицах самый высокий уровень аварийности среди всех типов дорог.Дома, расположенные в тупиках, оцениваются на 20% дороже, что дает более высокие доходы от налога на имущество. Просто неправильно просить людей пожертвовать безопасностью и спокойствием своего района, не исчерпав всех других возможностей. Я подозреваю, что если бы избранные должностные лица знали о более высоких уровнях аварийности, более низких налоговых поступлениях и несправедливости, тогда была бы принята более ответственная политика в отношении преобразования тупиков в улицы.

Сколько трафика на вашей улице является сквозным?

Каждый дом добавляет одно транспортное средство (или поездку) к утреннему или вечернему часу пиковой нагрузки.Антенна ниже показывает семи домов на Буши-роуд между Либерти-роуд (север) и Олд-Либерти-роуд (юг). Примечание. У Bushey Road есть , семь утренних поездок в часы пик на северном конце, а затем на юге, где он пересекает Old Liberty. Но есть еще 43 утренних рейса в час пик от тех, кто поворачивает на север на Буши-роуд из Old Liberty. Таким образом, 82% утреннего трафика приходится на пассажиров, которые едут по Буши-роуд, чтобы добраться до Либерти-роуд — главного шоссе.Инструкции по подсчету трафика см. В разделе Процедуры оценки воздействия трафика CEDS.

Большинство систем районных улиц не так просты, как изображенная выше. У некоторых есть соединяющиеся улицы, которые, в свою очередь, соединяются с автомагистралями. У других есть сочетание отдельных домов на одну семью, таунхаусов или квартир, каждая из которых добавляет около 1,0, 0,5 и 0,4 часов пиковой нагрузки соответственно. Тем не менее, можно получить приблизительное представление о сквозном объеме трафика даже в этой сложной ситуации, используя метод часов пик, описанный выше для Буши-роуд.

Почему чрезмерный сквозной трафик отражает ошибочное управление ростом

Ответственное управление ростом направлено на предотвращение того, чтобы перегруженность достигла порогового значения (уровень обслуживания D-E или F), когда сквозной трафик вредит качеству жизни в районе.

По иронии судьбы, увеличение заторов на основных дорогах, кажется, вынуждает государственных чиновников применять две практики, которые усугубляют проезжающее движение в районе:

  • Разрешение превращать тупики в проезжие улицы и
  • Сопротивление призывам лежачие полицейские и другие меры, которые могут снизить скорость движения транспорта.

Победа в ответственном росте и управлении дорожным движением

Итак, как ответственное управление ростом может предотвратить перегруженность основных дорог до точки, когда движение транспорта в часы пик станет чрезмерным? Что еще более важно, как вы можете предоставить избранным должностным лицам общественную поддержку, которая им необходима для ответственного управления ростом?

Ответственное управление ростом начинается с плана, который определяет существующие и будущие проблемы перегрузки, а затем рекомендует решения. Следующие избранные должностные лица должны выделить средства, необходимые для улучшения инфраструктуры, необходимой для многих решений.Наконец, должны быть приняты законы о параллельности и адекватных общественных объектах (APFO), чтобы предотвратить дополнительный рост до того, как решения будут полностью внедрены.

CEDS обнаружил, что слишком много планов управления ростом не отражают как существующие, так и будущие перегрузки. Без этого информационного плана читатели остаются в неведении относительно того, сделает ли рост их улицы безопаснее или опаснее. Чтобы узнать, что должен предоставить хороший план, см. Раздел «Перегрузка трафика» на веб-странице Комплексных планов, генеральных планов и управления качеством жизни CEDS.

Инфраструктура часто улучшается спустя годы после того, как перегруженность стала чрезмерной. Вместо этого инфраструктурные проекты должны быть включены в план капитального ремонта, а затем полностью профинансированы, предпочтительно за счет использования платы за воздействие.

Слишком много законов APFO-Concurrency так плохо написаны или не соблюдаются, что являются неэффективными. Это заставляет местных жителей недоумевать, неизбежны ли заторы. Конечно нет. Распространенный недостаток состоит в том, что отключение перегрузки устанавливается далеко за пределами точки, когда сквозной трафик становится серьезным.

Ранее этот балл давался, когда средняя скорость снижается вдвое, а уровень обслуживания падает ниже C-D. Ограничения городского и пригородного роста должны вступить в силу и отложить развитие, которое приведет к увеличению трафика на дорогах с уровнем обслуживания D-E или ниже. Вместо этого отсечка часто устанавливается в точке, где средняя скорость снижается на 75%, а перегрузка достигает уровня обслуживания E-F.

Выигрыш ответственного управления движением и ростом начинается с того, что ассоциации домовладельцев и других соседей предпринимают следующие действия:

  • Выявление проблем, влияющих на безопасность и спокойствие ваших улиц,
  • Разработка решений для каждой проблемы (см. Веб-страницу CEDS Traffic),
  • Используйте политически ориентированную пропаганду, чтобы обеспечить выборным должностным лицам общественную поддержку, необходимую для реализации решений, затем
  • Сформируйте коалицию с родственными группами по всему городу, городу или округу, чтобы создать политическое влияние, необходимое для эффективного отстаивания лучших планов роста и полного финансирования решений и эффективных, полностью соблюдаемых законов APFO, так что рост откладывается до тех пор, пока он не сможет быть адаптирован, не делая улицы в окрестностях более опасными.

Vision Zero

Веб-сайт Vision Zero описывает эту концепцию как…

«… стратегию, направленную на устранение всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и тяжелых травм, при одновременном повышении безопасности, здоровья и равной мобильности для всех. Впервые внедренная в Швеции в 1990-х годах, Vision Zero оказалась успешной во всей Европе — а теперь она набирает обороты в крупных городах Америки ».

Vision Zero стремится к достижению этой цели путем…

  • «снижения скоростного режима,
  • , реконструкция улиц,
  • , реализация значимых кампаний по изменению поведения, и
    усиления контроля трафика на основе данных.”

Подумайте о том, чтобы убедить местных выборных должностных лиц принять план Vision Zero для вашей деревни, района, поселка, города или округа. Для получения дополнительной информации посетите страницу ресурсов Vision Zero по адресу: https://visionzeronetwork.org/resources/

Street Department | Рейнольдсбург, Огайо,

Основная задача Департамента Рейнольдсбург-стрит — обеспечение безопасной и поддерживаемой дорожной сети. Мы стремимся предоставить жителям Рейнольдсбурга наиболее рентабельные и компетентные услуги, при этом делая все возможное, чтобы своевременно реагировать на проблемы и запросы граждан.

Отделение, расположенное по адресу 7806 East Main Street, состоит из 14 штатных сотрудников; помощник по административным вопросам и суперинтендант, предприятие ливневых вод (три) и механический отдел (два).

Карта Рейнольдсбурга с названиями улиц

В правой части экрана нажмите на синюю «КАРТУ УЛИЦ РЕЙНОЛДСБУРГА и ИНДЕКС»

О нас

У Департамента улиц множество обязанностей.К ним относятся ремонт и обслуживание 112 миль улиц; изготовить и установить указатели с названиями улиц, нормативные и предупреждающие знаки, а также различные информационные знаки; вывоз мусора и стрижка травы на проезжей части и трех кладбищах; уборка снега; ремонт уличных фонарей и светофоров и уборка улиц.

Департамент обслуживает более 3490 дорожных знаков, 1100 указателей с названиями улиц, контролирует и ремонтирует 27 светофоров на перекрестках и школьные мигалки в восьми местах.Департамент обслуживает 2156 уличных фонарей.

Уличный свет

Чтобы сообщить о перебоях в уличном освещении, позвоните в офис — (614) 322-5800. В нерабочее время оставьте сообщение с адресом или местонахождением источника света и другой соответствующей информацией.

AEP (American Electric Power) владеет и обслуживает 700 уличных фонарей на городских улицах. Если свет принадлежит AEP, мы свяжемся с ними.

Лица с частным охранным освещением и проживающие в многоквартирных домах должны позвонить в AEP по телефону 1-800-277-2177.

Светофор или школа мигает

Чтобы сообщить о пробке или пробке в школе, позвоните нам по телефону (614) 322-5800 и сообщите нам местоположение.

Ямы для горшка или мусор на дороге

Позвоните в уличный отдел по телефону (614) 322-5800. Сообщите нам местоположение и направление движения выбоины или где находится мусор.

Деревья между бордюром и тротуаром

Деревья должны быть спилены на высоте 14 футов над проезжей частью и на 10 футов выше тротуара.За эти деревья несут ответственность владельцы собственности, и они имеют право удалить их.

УЛИЦЫ, УТВЕРЖДЕННЫЕ ДЛЯ РЕЙНОЛДСБУРГА

Что делать с листьями

Город не имеет сбора обочины. Поместите листья и обрезки газона в мешки для газонов (биоразлагаемые — без пластика), в компостную кучу или в мусорный бак с пометкой «Дворные отходы» для регулярного вывоза мусора. Убедитесь, что в этом контейнере находится ТОЛЬКО дворовый мусор.

Не сгребайте листья на улицу. Это может вызвать проблемы с дренажем и препятствовать попаданию воды в наши ливневые водозаборники. Вода с бордюров уносит все листья и загрязняющие вещества прямо в ручьи.

Департамент улиц Рейнольдсбурга напоминает жителям, что утилизация любых материалов, таких как листья или обрезки травы, на любой общественной собственности, в том числе на улицах города, является незаконным.

Что нужно знать

ОУП

Подземная проводка отмечена для Службы защиты коммунальных предприятий штата Огайо (OUPS).

Сотрудники ежедневно отмечают расположение проводов подземных уличных фонарей, как того требует закон Огайо. Любой, кто планирует провести какие-либо раскопки, должен позвонить в OUPS за 48 часов до прибытия по телефону 1 (800) 362-2764.

Цвет флагов;

Красные ЛЭП
Желтый газ — нефть
Оранжевые линии связи, сигнализации или сигналов, кабели или кабелепровод
Голубая питьевая вода
Зеленая канализация и дренажные линии
Предлагаемые раскопки в Белом

Кладбища

Департамент улиц обслуживает кладбище Первобытной баптистской церкви, кладбище Сеседер и кладбище Хилл.Если вам нужно разблокировать кладбище Seceder, позвоните нам по телефону (614) 322-5800 в наши обычные рабочие часы.

Операционный флаг округа Франклин

Вывоз снега

Цель программы по контролю за снегом и льдом — обеспечить максимально безопасное движение в пределах Рейнольдсбурга. В городе 112 миль улиц (270 полос движения). Все основные проезды должны быть открыты, чтобы обеспечить транспортную систему для полиции, пожарных аварий и большинства транспортных средств.

Политика города заключается в следующем: Когда накопление снега достигает (4 дюймов и более), город солит и вспахивает все улицы.Менее 4 дюймов город состоит только из главных и второстепенных улиц, включая участки с крутыми спусками и опасные повороты. Город не засоливает жилые улицы солью, если условия не требуют принятия мер по обеспечению безопасности.

Вспашка — советы жильцам по безопасности при уборке снега

  • Не выезжайте перед снегоочистителем.
  • Самосвалы-плуги подбрасывают снег к пассажирской стороне грузовика. Никогда не пытайтесь обойти плуг с правой стороны.
  • Держитесь на расстоянии не менее 200 футов от грузовиков, которые вспахивают или разбрасывают соль.
  • Самосвалы с плугом часто должны делать задний ход. Не тяните прямо за плугом. В зеркалах могут быть слепые зоны, и водитель может вас не видеть.

Подъездные пути

Городские рабочие стараются не вспахивать подъездные дороги снегом, , но этого не избежать . Наша обязанность — расчистить проезжие части. Мы ценим ваше понимание и сотрудничество, если на вашу собственность выпал снег. Когда жители убирают снег с проезжей части, толкать снег на дорогу запрещено.

Пожилым людям и лицам с проблемами здоровья следует подготовить подъездные пути до начала снежного сезона.

Ящиков почтовых

Городские снегоочистители прилагают все усилия, чтобы раздвинуть снег как можно ближе к обочине, чтобы почтовые перевозчики получили доступ к почтовым ящикам. Окончательная очистка почтовых ящиков является обязанностью каждого жителя. Домовладельцы должны знать, что Почтовая служба США не обязана доставлять почту, если область почтового ящика не очищена.

Все почтовые ящики должны быть установлены и обслуживаться таким образом, чтобы они могли поглощать удары снега, падающего на поверхность отвала плуга. Обычно почтовый ящик ломается потому, что столб был гнилым и не выдерживал удара снега. Если почтовый ящик был неправильно установлен или физически не поврежден оборудованием города, город не предоставит никакой компенсации. Политика города заключается в том, чтобы не возмещать расходы на почтовый ящик и / или почтовый сбой из-за удара снега, который оказался гнилым.В случае, если по почтовому ящику было нанесено физического повреждения оборудованием City, может быть подана претензия.

Политика замены почтового ящика

Объявлений:

Департамент улицы Рейнольдсбург хотел бы напомнить жителям, что утилизация любых материалов, таких как листья или обрезки травы, на любой общественной собственности, включая улицы города, является незаконным.

Частные и / или коммерческие знаки не могут быть размещены на полосе отвода города. Вообще говоря, полоса отчуждения — это участок земли между краем дороги и тротуаром.Для районов, где нет тротуаров, рекомендуется позвонить в Департамент улиц по телефону (614) 322-5800, чтобы определить ширину полосы отвода.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *